汽車文化選修課論文
中國特色的汽車文化和汽車消費文化現狀思考
中國從有了自己的汽車到今天，打著“自主”名號的汽車制造廠遍地開花，貌似各個都忙碌卻幸福著不亦樂乎~。但是，想過另一個不那么務實的問題的國人卻少之又少——“中國什么時候也造得出來自己的汽車文化呀？”
關于這個問題，關于整個汽車領域的問題，說得上話的本就不多，現有的言論多是一些“老總的話”。他們的確很熱心地推廣著中國汽車文化的一點點微步前進，說得也極正確，但是無奈總顯得聲音太小……
世界著名汽車造型設計大師喬治亞羅當著很多中外記者的面說過一句話：“中國的汽車設計缺少中國元素。”一語既出，攝人心魄。
盡管大部分人都認同喬老的評價，但至今沒有原創性體現中國元素的汽車造型設計作品出現（盡管有長安長江鱘、龍騰等概念車面世，但筆者認為僅僅是命名體現中國元素罷了）。本文試圖從設計思路和設計元素兩方面尋求如何設計體現中國元素的汽車造型。
“什么才是中國元素？”
這是個很難一句話能說清的問題。在張藝謀的創作中，京劇的表現方式是中國元素；在吳冠中的畫中，水墨意境就是中國元素；在梁思成的心中，飛檐翹壁就是中國元素……
中國元素是中國文化的精髓, 并延續到我們現代生活中來，更起到傳承民族文化的作用，是中華民族的獨有的內在和外在的特質，比如建筑風格元素，紫禁城、長城、敦煌、布達拉宮、蘇州園林等；服飾風格元素，絲綢面料、唐裝、旗袍、中山裝等；文化風格元素，國畫、臉譜、京劇、印章等；自然風格元素，長江、黃河、黃山、珠穆朗瑪峰等；動物風格元素，熊貓、白鰭豚等；宗教神話風格元素，觀音、如來佛、龍、麒麟等。這些豐富多彩的元素，是中華文化在外國人心中的標志。不僅如上所述，講究對立統一、中庸和諧和一分為三的儒家思想、講究無為而為的道家思想等都是中國文化區別其它文化的地方，當然也屬于中國元素范疇。
當前中國現狀是人口眾多、地域遼闊、經濟高速發展、地區差異大、平均收入低、貧富差距大、石油資源較貧乏等，包括我們的民族特性是亞洲人種，勤奮、聰明、個人奮斗、愛隨大流、講排場、注重家庭等其實都是中國元素的體現。從以上基本元素中剔除任何文化對汽車都要求的物美價廉、安全可靠等共通的性能價格要求外，在訴求上中庸和諧，大氣周到應該是設計目標。
下面是關于在汽車設計中，對我們的設計具體能做些什么的一點設想。
首先從顏色說起。
每一個民族在心理上對顏色的感覺有顯著的不同。人民對于莫種顏色的喜惡往往源自本民族的神話故事和宗教信仰。因此，顏色也具備符號性，盡管它必須依附于具體的載體（歷史、傳說、物件）。
有沒有中國獨有的中國色呢？看了張藝謀的**，很多外國人認為大紅大綠等就是中國色。其實大紅大綠只能算中國的民間色，不能代表中國色。認真參觀故宮和中國寺院的人都能發現真正的中國色。中國有自己的三原色，雖然也是紅、綠、藍，但和西方的紅綠藍還是有明顯的區別。中國的紅是珊瑚紅，綠是綠松石的綠，藍是青金石的藍，這三種色是國畫顏料的根本色，也是中國文化中的珍貴色。比如藍色，西方人最喜愛的是寶石藍，但中國人是青金石藍，所以中國所有寺廟里菩薩和如來頭頂色是青金石藍，無比莊重；西方基督教堂的穹頂都是藍寶石的藍。
王大珩等在《中國顏色體系研究》中早就明確指出：對中國顏色體系色空間的明度、色調和彩度的均勻分級，應進行中國人眼的心理物理驗證實驗，提出基礎色度分級。
因此，研究和開發中國顏色漆料，不論在車身噴涂，還是在內飾上應用，都會傳達中國元素，給人耳目一新的感覺，也更受中國人民歡迎。
第二個方面是中國線條。
綜觀中國立體造型史，從夏商周以前紅山文化中的古陶器制作用線條和圖案，到夏商周的青銅器，再到漢代的漆器，乃至漢后歷朝歷代的瓷器等，始終有一些傳承的造型元素。中國自古以來的造型設計，都從古陶造型、青銅器造型和漆器造型中汲取了豐厚的養分。汽車造型也應從中學習，但不是簡單的生搬硬套，而是提取精華元素——線條。
一根線條在達芬奇眼中被理解成一個點在平面或空間中的運動軌跡，乃至解析幾何中的一個方程式所界定的點的集合，線條無寬度也無厚度。因此對于生活在文藝復興以后或接受過文藝復興思想的西方人，對于線條的理解是基于幾何學和數學。而對于中國傳統而言，線條不僅有寬度，有厚度，還有方向，甚至能表現出速度和力量，對于線條的理解完全基于主觀感受。所以這也是中國線條的魅力所在，正所謂“求其神韻、見其生氣”。
在汽車造型設計中，如何通過合理的設計充分表達出中國線條的寬度，厚度乃至速度和力量，是設計富含中國元素汽車的關鍵。這需要我們深入尋找中國線條，從中國繪畫中，傳統生活用品、工藝品設計中，乃至建筑設計等所有造型設計中汲取養分。
以上說的都是一些侃侃而談的美好設想，然而國內當下的汽車消費文化現狀，卻絲毫讓我高興不起來啊。
第一我想談談“長”的問題。似乎有種說法，不管是歐洲美國日本多牛的車，到了中國就得入鄉隨俗。“長”則活，反之則難以生存。
大車身在中國消費者眼中則成為自身地位的一種象征和暗示。業內專家認為，這種源自民族性格的審美和消費取向正是東西方不同民族性格所導致。這也正是國人偏愛加長版的原因所在。帕薩特B55加長77mm，奔馳加長了430mm，成為S350L，寶馬加長了140mm，成為BMW5Li，此外，雷克薩斯推出了加長版LS460L，凱迪拉克也推出加長版SLS等等。這些加長車，幾乎都為中國市場專門設計，寶馬方面甚至聲稱，加長寶馬不在國外賣，只對中國市場銷售。
“長”和“大”到底好不好呢？難道我們只能聽市場說了算，聽群眾說了算？
我們知道的只有，加長加寬后的車身固然可以使車的看起來大氣，闊氣，豪氣，但是如此大幅的加長車身必然是汽車的操控性，特別是轉彎是的靈敏度大大下降，如此的特殊“癖好”帶來的直接后果就是車的安全性大受質疑。所以，連自身的生死都可以因為膚淺的喜好而置之度外的國人，我實在看不出高明之處。如果讓他們領導自己的汽車文化，是不是等于放任呢？我認為稍有責任心的汽車人們，都應該盡心為中國的汽車消費導向做一些思考，發表一些聲響！
第二，排量。這又是一個讓人說不開的話題，不是嗎？
德國人魯茲。羅森在中國工作剛剛滿一年，他驚訝地發現，中國人對新車型和高檔汽車是如此地熱衷，中國的車市也似乎正在成為一個國際新車型的秀場，而即使在一些偏遠的中小城市，也時常會出現高檔的SUV或跑車。
國內的汽車工業開始大步挺進開始，隨著車市出現的爆發性增長，新車型的推出也隨之開始步入高峰。值得注意的是，在眾多的新車型中，大排量的汽車比例不斷上升。在2000年以前，我國車型中，排量在1.4升以下的車型約占33％。在2000年推出的新車型中，小排量車占25％。2001年推出的新車型中小排量車占33.3％，大排量車型卻占到當年新車型的50％。到了2003年大排量車型更是爆發上市，共有10款2.0升及以上的車型上市。這一年，小排量新車型約占當年全部新車型的25.5％，2.0升以上的新車型占全年新車型的32.5％。
到了2004年，中國引進轎車的排量越來越大，如別克榮御排量3.6升，國產奔馳E280排量3.0升，天籟排量3.5升，奧迪A8排量4.2升……在2004年上市的新車型中，排量在2.0以上的占72%，而2005年，更多排量高于3.0升的國外品牌轎車在中國投產。
排量的增大得讓人觸目驚心了。不難看出，中國的消費者對車本身提出了什么樣的要求。如果說80后的人的生活態度是“我喜歡，我就喜歡！”那么，為什么作為很看不慣這種浮躁也好，不可理喻也罷的那些年輕人的思想的，在買車大軍中頂大梁的老一輩人們。我想問你們，為什么你們也顯得意氣用事了呢？
大型車是美國人的最愛
由于美國地廣人稀，道路交通非常發達，所以按照美國人自己的說法，美國是真正的汽車社會。
美國不僅是全球擁有汽車數量最多的國家，也同樣是在用汽車體形最大的國家。大體積、大排氣量是美國汽車的標志。在各種車型中，SUV和皮卡是美國人的最愛。據統計，2004年全美售出的越野車超過300萬輛，與1990年的100萬輛相比增加了兩倍。根據預測，到2005年，越野車在美國汽車的銷售中將占到四成。而皮卡的銷售更是經久不衰，由于需要經常拖曳房車或游艇等大型物體，美式皮卡在設計上采用大排量發動機(大多安裝5至6升的增壓柴油發動機)。為了滿足野外休閑的較高要求，許多車采用的是四輪驅動。
國情才是決定因素
2004年，美國哈佛大學法學院副院長戴維?史密斯博士在南京表示，中國不能克隆美國的汽車消費文化。他指出，目前在全世界每天生產的8200萬桶石油中，美國每天就要消費掉2040萬桶，而這些石油資源75％消費在交通工具上；但美國人仍然越來越多地使用耗油量大的運動型多用汽車。他認為，美國式的汽車消費文化造成了大量的能源消耗和大氣污染，并同樣產生了一些社會問題。如果中國要按照美國的消費模式下去，必將會造成能源、環境以及社會方面的問題。
但中國車市的事實卻表明，美國式的汽車消費正在成為中國模仿的對象。其中一個很重要的原因，就在于中國人對于汽車消費的認識。雖然現在汽車開始從奢侈品向正常品或必備品過渡，但愛面子和大即是好的傳統觀念依然對購車者有著很大的影響。
雖然從本質上說，小汽車的擁有是一種個人的消費行為，不應受到限制，但事實上，汽車的運行會帶來污染增加，使道路變得擁擠、降低其他運載工具行駛速度，干擾和影響步行者的行為等，從而使社會成本遠遠大于私人成本。
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汽車分多少種類型？
汽車是一個種類繁多的大家族，各種汽車有各種不同的用途，因此人們要將它們劃分為不同的類型，有轎車、客車、貨車、越野車、專用車、自卸車和牽引車等，類型里面還要根據車型細分，按照我國國家標準規定各類汽車劃分如下：
轎車按照發動機排量劃分，有微型轎車（1升以下）、輕級轎車（1－1.6升）、中級轎車（1.6－2.5升）、中高級轎車（2.5－4升）、高級轎車（4升以上）；
客車按照長度劃分，有微型客車（不超過3.5米）、小型客車（3.5－7米）、中型客車（7－10米）和大型客車（10米以上）；
貨車按照載重量劃分，有微型貨車（1.8噸以下）、輕型貨車（1.8－6噸）、中型貨車（6－14噸）、重型貨車（14噸以上）。
轎車、客車和貨車都是最普遍最常用的汽車，而越野車、專用車、自卸車和牽引車則具有專門的用途，適宜使用在特殊的環境和場合中。越野車主要用于壞路或無路地區的全輪驅動的汽車，但現在用途已經擴展為一般商用車；專用車又稱特種車，是一種不同于上述任何類型汽車并具有特種結構，主要用于特殊用途的汽車，例如救護車、消防車、押鈔車、灑水車、郵政車、電視轉播車、油罐運輸車、水泥攪拌車等等；自卸車是工礦企業和建筑工地用于裝載散裝原料、砂土并能使貨箱自動傾翻卸貨的汽車；牽引車專門用于牽引掛車的汽車，例如專門牽引集裝箱掛車。
以上轎車的分類以車的排量為依據，這點各國大同小異。例如美日等大國轎車級別分類如下：
美國轎車分類
級別 A B C C D D E F
發動機排量 〈1升 1.3升 1.6升 1.8升 2.2升 >2.2、<2. >2.8
日本轎車分類 德國轎車分類
級別 輕四輪 小型汽車 普通車 Aoo Ao A B C D
發動機排量 0.55升 1-2 >2 〈1升 1.3升 1.6升 2.2升以上
不過，上述車輛類型的分類將會過時。因為它是我國在1988年6月發布的有關國家標準（GB/T3730.1－1988）上劃分的。隨著我國汽車工業的發展和與國外汽車業的合資合作與交流日益增多，面對近十幾年來出現的各式各樣汽車，這些標準巳與國際通行標準不銜接，不適應實際需要。
為了改變這一現象，我國重新制定了有關汽車分類的新標準（GB/3730.1－2001）。新標準依據國際標準(ISO 3833）制定，其中最顯著的修改，一是廢除“轎車”的提法，改稱為“乘用車”，二是不再將越野車單獨分為一類，而是歸屬到各個車類中。
新標準將汽車分為兩大類：乘用車和商用車。
乘用車（不超過9座）分為普通乘用車、活頂乘用車、高級乘用車、小型乘用車、敞篷車、倉背乘用車、旅行車、多用途乘用車、短頭乘用車、越野乘用車、專用乘用車等11類。
商用車分為客車、貨車和半掛牽引車等3類。客車細分為小型客車、城市客車、長途客車、旅游客車、鉸接客車、無軌客車、越野客車、專用客車。貨車細分為普通貨車、多用途貨車、全掛牽引車、越野貨車、專用作業車、專用貨車。
新標準廢除“轎車”的名稱而改稱“乘用車”，被認為是對傳統觀念的變革，它將改變傳統觀念將轎車視為奢侈品的思想，回復到主要是一種代步工具的概念。
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